Warum sind wir gegen Limone?

Bei einer Neubautrasse würde sowohl der Bestand als auch der eigentliche Neubau beschallt werden, während beim Bestandsausbau die neuen und die alten Gleise mehr oder weniger dieselbe Fläche beschallen würden. Die DB hat bei der Lärmberechnung von Limone den Bestand aber nicht mitberechnet. Das führt dazu, dass zu wenig Fläche berechnet wurde, ohne dass es dafür eine gesetzliche Rechtfertigung gäbe. Außerdem wird im Falle von Türkis in Aßling und Oberelkofen der Lärm reduziert, da der Lärmschutz nach Neubaustandard (49 Dezibel am Tag, 45 Dezibel in der Nacht) aufgerüstet werden muss. Das wurde seitens der DB ebenfalls nicht bedacht.

Daraus ergibt sich folgendes Bild der DB (falsch berechnet):

So wäre die Berechnung richtig:

• Die Erschütterungen wurden wie die Lärmbelastung falsch berechnet. Hier wurde bei Limone ebenfalls der Bestand nicht berücksichtigt. Weiterhin wird beim bestandsnahen Ausbau die Erschütterung auf Neubaustandard reduziert, was ebenfalls nicht berücksichtigt wurde.
• Analog zur fehlerhaften Lärmberechnung wurden auch die betroffenen Flächen mit Wohnnutzung falsch berechnet.
• Dieser Fehler betrifft ebenso den Flächenverbrauch. Außerdem wurden nicht berücksichtigt, dass an manchen Stellen Flächen durch den Bestandsrückbau frei werden.

Die Trassen Orange und Türkis verlaufen von Ostermünchen bis zum Aßlinger Bahnhof gleich. Die eingezeichneten beschallten Flächen weichen in diesem Abschnitt allerdings massiv voneinander ab, sodass Türkis einen Nachteil in der Bewertung erfährt.

Zusätzliche Quelle: https://meyers.de-academic.com/88683/Massendisposition 

• Die Grenzwerte wurden teilweise zum Vorteil von Limone und zum Nachteil von Türkis gesetzt.
• Bei der Massendisposition (Massenverteilung, die im Erdbau nach vollendeter Erdmassenberechnung notwendig werdende Aufstellung eines Verteilungsplanes für die zweckmäßigste Verwendung der in den Abträgen auszuhebenden Erdmassen) hat Limone nur zwei Punkte weniger (3 Punkte) bekommen als Türkis (5 Punkte), obwohl bei Limone 50-mal mehr Masse (1,6 Mio. m3) abgeführt werden muss als bei Türkis (0,03 Mio. m3).
• Türkis hat beim Teilkriterium „Siedlung“ ganze zwei Punkte weniger erhalten, obwohl nur 8-mal mehr Fläche betroffen ist als bei Limone (Limone: 0,08 ha, Türkis: 0,61 ha).

• Die DB hat die exogene Normierungsmethode angewendet, obwohl die endogene Normierungsmethode nach allen Regeln der Wissenschaft die richtige gewesen wäre, weil mehr als 20% Spreizung zwischen den minimalen und den maximalen Werten bei den einzelnen Teilkriterien vorliegt.
• Dadurch werden die jeweiligen Teilkriterien untergewichtet, was sich für Türkis nachteilig auswirkt.

• Der Flächengewinn durch den Bestandsrückbau an einzelnen Stellen wurde nicht berücksichtigt.
• Wie bereits erwähnt, verlaufen Orange und Türkis von Ostermünchen bis zum Aßlinger Bahnhof gleich. Der Grund am Bestand gehört hier hauptsächlich der Bahn. Folglich kostet der Grund an dieser Strecke die Deutsche Bahn kaum etwas, was sich auch in der Kostenkalkulation von Orange widerspiegelt. Paradoxerweise fällt diese für Türkis aber wesentlich höher aus.
• Von Oberelkofen bis Schammach verläuft Türkis ebenfalls fast nur auf dem Grund der Bahn und minimal auf Privatgrund. Die Kosten hierfür können also nur marginal höher sein, aber nicht rund 20€/m2 mehr im Vergleich zu Limone betragen (Limone: 32,8€/m2, Türkis: 51,9€/m2).
• Die Kosten der Filzenbrücke werden zu hoch veranschlagt, weil sie gar nicht so hoch werden muss wie von der DB geplant oder eventuell auch überhaupt nicht notwendig ist. Im Falle eines kompletten Entfalls der Filzenbrücke würden die Kosten komplett entfallen.

• Durch eine Vertauschung der Gleise können die Überwerfungsbauwerke in Ostermünchen und Kirchseeon komplett entfallen.
• Mit der Verlegung der Verknüpfungsstelle bei Ostermünchen nach Norden ist die Inn-Unterquerung möglich.
• Der Aßlinger Bahnhof kann ausgebaut und modernisiert werden
  Barrierefreier Bahnhof
  Einhausung (optimaler Lärmschutz für Aßling und Hochreit)
  Zusätzliche Parkplätze
  Integration von Verkaufsfläche
  Ökologisch sinnvolle Elemente (Solarpannels, etc.)
  Integration des bestehenden Bahnhofsgebäudes (sofern gewünscht)
  Entfernung des Überholgleises, weil Neubau und Bestand durch den Bahnhof verlaufen
• An der aufgelösten Bestandsstrecke könnte man die Anbindung des südlichen Landkreises an das geplante Münchner Radschnellwegenetzes realisieren.

• Es wurde keine objektive Bewertung der Trassen durchgeführt.
• Beim Trassenvergleich liegen bei mehreren Indikatoren systematische Fehler und Abwägungsfehler vor.
• Unter Berücksichtigung dieser Erkenntnisse wird das Ergebnis vor Gericht nicht Stand halten.
• Aufgrund der aufgezeigten Fehler sind die Trassen neu zu bewerten.
• Bei einer Neubewertung sowie im Raumordnungsverfahren müssen die Vorteile einer landschaftsverträglichen optimierten bestandsnahen Ausbautrasse berücksichtigt werden.